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May 26, 2023

Mumbais Unterwassertunnel soll durchbrechen – 160 Menschen waren dafür nötig, 2800

Mumbai steht kurz vor einem Meilenstein. Jeden Tag in den letzten zwei Jahren,

Mumbai steht kurz vor einem Meilenstein.

Seit zwei Jahren gräbt sich „Mavala“, eine gigantische Maschine mit einem Gewicht von 2.800 Tonnen – dem Gesamtgewicht von etwa 460 männlichen Elefanten – jeden Tag im Arabischen Meer und Mumbais ikonischer Malabar Hill. Täglich schiebt er sich etwa vier bis fünf Meter vorwärts und zertrümmert dabei das starke Basaltgestein in Stücke.

In den nächsten sieben bis neun Tagen wird Mavala den Weg zum anderen Ende gefunden haben und die anspruchsvolle Aufgabe abschließen, der es sich in den letzten zwei Jahren gestellt hat. Wenn es soweit ist, wird Mumbai mit dem Bau der ersten Unterwasser-Zwillingstunnel Indiens Geschichte geschrieben haben – einer für den Verkehr von Norden nach Süden und der andere für den Verkehr von Süden nach Norden – eine Schlüsselkomponente des Flaggschiff-Küstenstraßenprojekts der Brihanmumbai Municipal Corporation. Dies verspricht, den Pendelverkehr zu beschleunigen, indem die Reisezeit zwischen West- und Süd-Mumbai verkürzt wird.

Während die Küstenstraße nach Chhatrapati Shivajis ältestem Sohn, dem Maratha-Kriegerkönig Chhatrapati Sambhaji Maharaj, benannt wird, ist die Tunnelbohrmaschine nach Soldaten aus der Armee seines Vaters benannt; Jeder Soldat von Shivajis Armee wurde Mavala genannt. Und für das 160-köpfige Team, darunter 30 Ingenieure, fühlt sich der Bau der 2,07 Kilometer langen Doppeltunnel durch das Meer und die nur wenige Meter entfernten Hügel mit historischen Gebäuden geradezu an, als hätte man einen Krieg gewonnen.

Der Durchbruch des ersten der Zwillingstunnel erfolgte im Januar 2022, als die Bohrmaschine die letzten Gesteinsbrocken sprengte und am anderen Ende das Licht freigab. Ein Regenbogen aus bunten Feuerwerkskörpern explodierte rund um den Tunnel, als die letzten Felsbrocken herabstürzten. Das Team, das am Tunnel arbeitete, jubelte und klatschte fast so laut wie der Klang des feierlichen Tutari, eines traditionellen Hornblasinstruments, im Hintergrund.

„Es war ein so freudiger Moment“, sagt Sandeep Singh, Projektmanager bei Larsen & Toubro, dem Unternehmen, das mit dem Bau eines Teils der Küstenstraße, einschließlich des Tunnels, beauftragt wurde. Singh sitzt am 10. Mai in einem Konferenzraum im Büro vor Ort und blickt sich in die Gesichter seiner Kollegen um. Er bittet sie, dabei zu helfen, von ihren gemeinsamen Erfahrungen zu erzählen.

„Mir fehlen die Worte, um zu beschreiben, wie sich der erste Durchbruch anfühlte. Der zweite und letzte Durchbruch wird noch bedeutsamer sein“, fügt er hinzu.

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Die Doppeltunnel, die auf beiden Seiten drei Fahrspuren haben werden, sind ein entscheidender Teil des 10,5 km langen Vorzeige-Küstenstraßenprojekts der Stadt.

Der Tunnelabschnitt verläuft direkt unter den Stadtteilen Girgaum Chowpatty und Malabar Hill in Mumbai und durchschneidet einen 140 Jahre alten Stausee unterhalb der berühmten Hängenden Gärten und des Priyadarshini Parks an der Napean Sea Road.

Malabar Hill beherbergt Mumbais vornehmste Wohnsiedlungen, wie Raj Bhavan (die Residenz des Gouverneurs von Maharashtra), die offizielle Residenz des Ministerpräsidenten, mehrere Unterkünfte für Kabinettsminister und das staatliche Gästehaus. Allerdings haben die Bewohner hier glücklicherweise nichts davon mitbekommen, dass die Mammutmaschine den Felsen darunter abfräst – 14 bis 15 Meter unter Girgaum Chowpatty, 20 Meter unter dem Priyadarshini Park und gut 70 Meter unter dem Malabar Hill und den Hängenden Gärten.

Ingenieure sagen, sie hätten in den letzten zwei Jahren nur gelegentlich Beschwerden von Anwohnern erhalten, beispielsweise als sich die Tunnelbohrmaschine einer Felsklippe in der Nähe eines Gebäudes näherte. Die Bodenvibrationen würden tief in der Nacht zu einem eigenartigen Geräusch führen. Wie heftiger Regen, der auf die Erde prasselt.

Bei dem 12.721 Crore teuren Küstenstraßenprojekt, bei dem die Zwillingstunnel ein integraler Bestandteil sind, handelt es sich um eine zugangskontrollierte, signalfreie Straße, die vom Marine Drive in Süd-Mumbai bis zum Worli-Ende der Bandra-Worli-Seeverbindung gebaut wird eine eigene Fahrspur für Busse des öffentlichen Nahverkehrs. Die Straße wird größtenteils auf Land gebaut, das dem Meer abgewonnen wurde.

BMC gewinnt 111 Hektar Land aus dem Meer zurück, davon werden 70 Hektar für Erholungszwecke und eine Grünzone genutzt. Es wird unter anderem einen Radweg, einen Joggingplatz, ein offenes Auditorium und einen Schmetterlingsgarten umfassen. Das Projekt wird auch eine neue 7,5 km lange Promenade schaffen, mehr als doppelt so lang wie der berühmte Marine Drive. Ingenieure, die an dem Projekt arbeiten, gehen davon aus, dass die gesamte Küstenstraße voraussichtlich Anfang nächsten Jahres für die öffentliche Nutzung freigegeben wird. Laut einer Präsentation, die BMC-Beamte ThePrint am 10. Mai gaben, hat die Stadtverwaltung von Mumbai 74,31 Prozent der gesamten an der Straße erforderlichen Arbeiten abgeschlossen.

Projektingenieure sagen, dass der Tunnel, so komplex er auch sein mag, die einzig gangbare Möglichkeit war, die Küstenstraße zu verbinden.

„Jede andere Struktur – etwa eine Seeverbindung – hätte die Halskette der Königin [und] Girgaum Chowpatty blockiert und die Aussicht gestört. Es war sehr wichtig, dass wir dieses Erbe, das Aussehen und die Atmosphäre dieses Ortes bewahren“, sagt Chandrakant Kadam, a Leitender Ingenieur von BMC, der seit 2015 am Küstenstraßenprojekt in Mumbai arbeitet.

„Eine Seeverbindung hätte auch ein Sicherheitsproblem in Malabar Hill geschaffen, da sich dort VIP-Adressen wie das Raj Bhavan befinden“, fügt er hinzu.

Die beiden Tunnel werden durch weitere Minitunnel, sogenannte Querschläge, verbunden, damit Fahrzeuge und Fußgänger im Notfall sicher von einem Tunnel zum anderen gelangen können.

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Während Vijay Zores Auto ein zurückgewonnenes Stück Land hinter dem Priyadarshini-Park hinunterfährt und sanft in den ersten fertiggestellten Tunnel gleitet, setzt er seinen Kommentar zu den „High-Tech“- und „einzigartigen“ Eigenschaften des Tunnels fort.

Der Unteringenieur von BMC, der seit 2012 an dem Küstenstraßenprojekt arbeitet, als es sich noch in der Anfangsphase des Entwurfs befand, hebt dabei mehrere Schlüsselmerkmale hervor.

Er zeigt auf die „Saccardo“-Düsen, die ein effektives Belüftungssystem bilden, indem sie einen Luftstrahl mit hoher Geschwindigkeit in den Tunnel einblasen. Mit dieser Technologie wird im Brandfall auch jeglicher Rauch aus dem Tunnelinneren abgesaugt.

Zu der Möglichkeit, dass ein Feuer den Tunnel auslöschen könnte, erklärt Zore, dass dies selten vorkomme, wenn man bedenke, dass der gesamte Tunnel von einer weißen Brandschutzplatte ausgekleidet sei, die man im indischen Tunnelbau nur selten sieht. Die Brandschutzplatte trägt dazu bei, dass der Tunnel ungewöhnlich hohen Temperaturen standhält und den Beton schützt.

Abgesehen von Saccardo-Düsen und Brandschutztafeln wird der Tunnel laut Zore über ein Echtzeit-Verkehrsmanagementsystem verfügen, das wie ein Mini-Katastrophenkontrollraum, Bewegungs- und Temperatursensorkameras, digitale Beschilderung und ein unterirdisches Mobilfunknetz funktioniert.

„Deshalb sage ichDies ist wirklich eine High-Tech-Struktur, die ein Modell für zukünftige Ingenieurprojekte sein kann.“

Zore hat sich vielleicht das Recht verdient, zu prahlen. Mit dem Projekt in Verbindung gebracht zu werden, seit es kaum auf dem Reißbrett war, bedeutet, dass der Ingenieur alle Hürden gemeistert hat, mit denen es konfrontiert war.

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Die erste Straßensperre entstand, noch bevor die Ingenieure die Erdschichten berührten.

Im April 2020 landeten 70 Container mit 184 Sendungen aus China in Mumbai und transportierten die vielen Teile, aus denen schließlich das riesige Mavala entstehen sollte. Dem Plan zufolge sollten Experten aus China nach Mumbai kommen, um die Tunnelbohrmaschine zusammenzubauen. Doch die durch die Covid-19-Pandemie bedingten Reisebeschränkungen machten dies unmöglich.

„Wir haben beschlossen, die Maschine hier selbst zusammenzubauen. Wir hatten ein paar Zoom-Sitzungen mit den Leuten dort [China]. Es hat einige Zeit gedauert, aber wir haben die gesamte Tunnelbohrmaschine Stück für Stück zusammengebaut, so wie man einen Fernseher aufstellen würde.“ oder am Laptop gemeinsam Handbücher durchsehen“, sagt Singh.

Nach Angaben des Ingenieurteams von L&T und BMC dauerte es sechs Monate Montage und ein Jahr Fahrt, bis Mavala seinen ersten Durchbruch schaffte. Der zweite Vortrieb für den zweiten Tunnel begann im März 2022, 78 Tage nach dem ersten Durchbruch.

Manik Bhatnagar, Bauleiter (Zivilbau) bei L&T, erinnert sich an einen spannenden Zeitraum von sieben Stunden an einem dieser 78 Tage. Anstatt die riesige Maschine zu demontieren und auf die andere Seite zu transportieren, um mit der Arbeit am zweiten Tunnel zu beginnen, hielten es die Ingenieure für ratsam, sie an Ort und Stelle umzudrehen – ein Kunststück, das ihrer Meinung nach bisher nur etwa drei oder vier Mal versucht wurde weltweite Tunnelbauprojekte bisher.

„Wir haben die Maschine um 180 Grad gedreht. Es war eine Tätigkeit, die viel Präzision erforderte, dem Projekt aber viel Zeit sparte“, sagt Bhatnagar.

Singh und Bhatnagar erzählen auch Anekdoten über einige alltägliche Herausforderungen, mit denen sie konfrontiert waren. Im Jahr 2021, als Mumbai einen seiner typischen heftigen Regenfälle erlebte, drang Regenwasser in den Tunnel ein. „Wir bekamen Entwässerungspumpen, um das Wasser abzuleiten, und mussten sehnsüchtig auf die nächste Ebbe warten, denn das war die einzige Möglichkeit, die Öffnung zu identifizieren, durch die Regenwasser eindrang, und sie zu blockieren“, sagt Bhatnagar.

Ein anderes Mal, gegen 3 Uhr morgens, ging dem Standort das recycelte Wasser aus, auf das das Küstenstraßenprojekt in hohem Maße angewiesen ist. „Wir haben die Wasseraufbereitungsanlage von Colaba um Nachschub gebeten“, sagt Bhatnagar.

Aber die Erinnerung, die dem Team am meisten in Erinnerung bleibt, sind die letzten Tage im Juli 2022, als sie gegen die Zeit antrateneinen weltweiten Tunnelbohrrekord brechen.

L&T brach den bisherigen Rekord von 455,4 Metern (in einem Monat getunnelte Strecke), indem es in Mavala 456,724 Meter in einem Monat vortrieb.

„Am 20. Juli waren wir bei 250 Metern. Jetzt war das gesamte Team begeistert, vom LKW-Fahrer vor Ort bis zum Tunnelbohrmaschinenführer [und] den leitenden Managern. Wir haben das unglaublich gut gemacht“, erinnert sich Singh.

Das nächste Ziel für Singh und andere Teammitglieder ist der Durchbruch des zweiten Tunnels. Sie hofften, ein paar Monate früher das Tageslicht zu erreichen, doch ein kleiner Defekt in einem Teil der Tunnelbohrmaschine verzögerte ihre Pläne. Singh sagt jedoch, dass das Team jetzt bereit sei.

Am Ende des Tunnels im Priyadarshini-Park steht bereits ein riesiges rotes Mega-Aufzugssystem, das auf Mavalas Ankunft wartet. Sobald die Tunnelbohrmaschine dort ankommt und das letzte Stück Gestein zerschmettert, wird der Megalift es in fünf Teilen aufnehmen, um es von der Baustelle zu räumen.

Die Arbeit dieses Soldaten ist fast erledigt. Es sind nur noch 42 Meter vor uns.

(Herausgegeben von Zoya Bhatti)

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